РАС

Российский Автотранспортный Союз

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОТЧЕТНОГО ДОКЛАДА ПРЕЗИДЕНТА РАС

О.И. СТАРОВОЙТОВА НА X СЪЕЗДЕ (ОБЩЕМ СОБРАНИИ) ЧЛЕНОВ РАС

28 июня 2012 года

Уважаемые участники Съезда!

С момента моего избрания Президентом Российского автотранспортного союза прошло полгода. За прошедшие полгода нам удалось провести мероприятия по стабилизации положения РАС и налаживанию работы Исполнительного аппарата Союза.

Была разработана новая редакция Устава, которая была утверждена на  декабрьском внеочередном Съезде. Новая редакция Устава была успешно зарегистрирована в Минюсте и в настоящее время доступна для ознакомления на интернет-сайте Союза.

В развитие нового Устава Исполнительным аппаратом Союза был подготовлен пакет подуставных документов, направленных на регламентацию работы органов управления и контроля Союза и конкретизацию полномочий Общего собрания, Ревизионной комиссии, Правления и Президента РАС.

Один из этих документов — Порядок приема в члены РАС и прекращения членства в РАС — был утвержден Правлением Союза на заседании, состоявшемся 19 апреля 2012 года. После утверждения данный документ также размещен на интернет-сайте РАС.

Другие проекты подуставных документов, согласно Уставу, должны быть утверждены Общим собранием. Данные проекты были рассмотрены и согласованы Правлением, при этом в них был внесен ряд уточнений и изменений. После этого эти проекты были разосланы на рассмотрение всем членам Союза и размещены на интернет-сайте РАС для всеобщего ознакомления с тем, чтобы на сегодняшнем Съезде их утвердило Общее собрание, и они вступили в силу.

Как я и обещал на прошлом собрании, мы запустили новый интернет-сайт РАС. Старый сайт, к сожалению, не отличался высоким техническим уровнем и не соответствовал требованиям времени. На новом сайте, в первую очередь, мы будем развивать тематические разделы, посвященные развитию пассажирских и грузовых перевозок, деятельности автовокзалов, вопросам сертификации предприятий и обучения персонала. Также мы намерены аккумулировать на сайте опыт перевозчиков из разных регионов страны, оперативно сообщать о проблемах и сообща находить способы их решения.

Теперь я хотел бы перейти к нашей работе в законодательной и нормативно-правовой сферах. Мы очень хорошо понимаем, что Российский автотранспортный союз, прежде всего, должен стать той площадкой, которая позволит формировать мнение бизнеса по актуальным проблемам развития отрасли,  доводить его до сведения федеральных органов власти и добиваться включения предложений РАС в  выпускаемые правовые акты.

Что нами делается в этом плане?

При Комитете транспорта Государственной Думы создано несколько экспертных советов, которые призваны оценивать предложения, вносимые депутатами Госдумы и Правительством в  действующие или принятые Думой в первом чтении законодательные акты, касающиеся работы транспорта, строительства и эксплуатации дорог и автомобильной промышленности. Во всех экспертных советах работают наши представители. Мы собираем мнения перевозчиков и на заседаниях экспертных советов отстаиваем их. В двух экспертных советах по пассажирскому  и грузовому транспорту заместителями председателей работают — ваш покорный слуга и член правления РАС М.П. Чочуа.  В обоих есть представители Союза.

Также две рабочие группы созданы в Союзе транспортников России Рабочую группу по пассажирским перевозкам возглавляю я, по грузовым перевозкам — генеральный директор Мосавтотранса М.П. Чочуа.

Рабочие группы созданы для определения  перспективных направлений  будущих законопроектов,  вносимых Минтрансом  в Правительство, и  для внесения предложений по  созданию приказов Минтранса и Постановлений Правительства Российской Федерации, регулирующих пассажирские и грузовые перевозки.

Для выполнения озвученных выше целей мы разработали следующий алгоритм своей деятельности.

Для  сбора сформированного мнения членов Союза Аппарат исполнительного органа участвует в проведении региональных конференций, проводимых региональными ассоциациями и союзами. Хотелось бы принимать участие и в ежегодных собраниях региональных ассоциаций и союзов. Тогда в будущем уже можно было бы отчитываться не только на ежегодном нашем Съезде, но и на ваших ежегодных собраниях, и в этом случае члены региональных союзов и ассоциаций чувствовали бы себя причастными к решению поставленных задач, понимали бы,  куда идут уплачиваемые ими членские вносы, видели, что о них заботятся и их слышат. Это, кстати, поможет сделать предлагаемая нами структура Союза с организацией региональных Советов и Собраний. Нам также необходима поддержка ваших региональных членов.

Для работы с федеральными органами власти недостаточно просто выражать мнение перевозчиков, но необходимо делать и представлять скрупулезный анализ состояния того или иного вида перевозок. Нужна статистика, цифры на основе которых возможно доказать правильность предлагаемых решений.

В России живет более 143 млн. человек, и для нее характерен высокий уровень урбанизации, поскольку согласно результатам последней переписи населения около 106 миллионов человек являются городскими жителями. Для каждого региона нашей страны характерна определенная специфика общественного транспорта, обуславливаемая демографической ситуацией, географическим положением, а также уровнем развития и специализацией региональной экономики.

Результаты исследований показывают, что для передвижения в трех случаях из пяти используется общественный транспорт, при этом одним жителем нашей страны совершается ежегодно в среднем 245 поездок. Для экономически активного населения, в особенности городских жителей, интенсивность использования общественного транспорта увеличивается в несколько раз, хотя доля экономически активного населения составляет около 50 процентов от общего числа жителей страны.

Поэтому в аппарате РАС организован статистический отдел, который с вас собирает информацию. Как вы знаете, информация будет достоверной и с ней можно будет работать, если она представлена большинством перевозчиков региона с различными формами собственности. Поэтому нам необходимо проводить работу и среди перевозчиков — не членов РАС, и мы стараемся привлечь их в свои ряды. Хочу привести вам данные одного из проводимых опросов:

2. Незадолго до нашего собрания мы разослали в регионы анкету с тем, чтобы оценить основные тенденции развития предприятий автомобильного транспорта. Особенно интересно было узнать, как они пережили экономический кризис, и видят ли перспективы в своем развитии.

К сожалению, на нашу просьбу откликнулись, в основном, пассажирские предприятия. И вот какая из их ответов вырисовывается ситуация.

Оказалось, что последствия экономического кризиса до сих пор полностью не преодолены.

66% транспортных предприятий указали, что в период с 2008 по 2011 годы им пришлось сократить численность парка, а 73% — еще и численность персонала. При этом численность парка в среднем сократилась на 13%, а численность персонала – на 15%.

Все предприятия указали на рост средней заработной платы, который с 2008 по 2011 годы составил порядка 17%. Однако, за этот же период времени рост средней заработной платы в целом по России был в 2 раза больше.

Свыше 80% транспортных предприятий отметили рост доходов, который в среднем также составил 17%. А вот инфляция за это же время превысила 26%.

Поэтому закономерно, что 82% предприятий указали на рост убытков, который в среднем за 3 три года увеличился более чем на 20%. Т.е. все кризисные годы расходы росли быстрее доходов.

Надо сказать, что и в ближайшее будущее пассажирщики смотрят также без оптимизма. Около 65% предприятий указали, что в этом году они будут в пределах 6% сокращать численность парка и персонала. За счет этого планируется повысить заработную плату, в среднем на 7%. Одновременно свыше 80% предприятий ожидает дальнейшего роста убытков, примерно на 15%.

Такие вот неутешительные итоги развития отрасли за последние четыре года. Есть о чем задуматься.

3. В области пассажирского транспорта перевозчики указывают на три наиболее актуальных проблемы,

На первом месте с большим отрывом проблема недофинансирования транспортных предприятий со стороны бюджетов. Очень серьезной признается также проблема, связанная с непрозрачными процедурами отбора перевозчиков на коммерческие маршруты, а также с неравными условиями конкуренции между предприятиями, осуществляющими социально значимые и коммерческие перевозки.

Также к весьма значимым отнесены:

— проблема, связанная с введением обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда пассажирам;

— проблемы, связанные с практической реализацией закона «О транспортной безопасности»;

— а также проблема ужесточения контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей на основе тахографов.

Кроме того, автотранспортные предприятия, которые специализируются на междугородных перевозках, отмечают в качестве одной из самых серьезных проблем произвол со стороны владельцев автовокзалов.

Большие надежды в решения части данных проблем мы возлагаем на федеральный закон об организации регулярных перевозок, который сейчас дорабатывается в Государственной Думе. Вчера у нас состоялась конференция, в рамках которой состоялось предметное обсуждение данного закона. Конечно, различия в мнениях сохранились. Но, по-моему, большинство перевозчиков все-таки склоняется его поддержать.

Сейчас законопроект отправлен на заключение в Главное правовое управление Президента. Наверняка оттуда поступят замечания. Поэтому у нас еще будет возможность учесть высказанные на конференции замечания при его доработке.

Одно ясно. Идеальных законов не бывает. Я считаю, надо с чего-то начинать. А дальше видно будет. Если закон приживется, и проявятся какие-то недоработки, можно будет внести в него соответствующие изменения. Но нельзя дискутировать вечно. Тем более что правовой вакуум в федеральном законодательстве постоянно заполняется законами субъектов. И далеко не всё, что в них прописано, устраивает  перевозчиков. Вместе с тем мы хорошо понимаем, что влияние транспортного сообщества на местные органы власти, в том числе в плане регионального законодательства, весьма ограничено. Поэтому федеральный закон необходим, прежде всего, для того, что установить какие-то единые подходы к организации перевозок, которые бы учитывали интересы не только органов власти, но и перевозчиков.

Вы знаете, что Минтранс разработал альтернативный законопроект об организации перевозок по межрегиональным маршрутам. В апреле этого года он проходил публичное обсуждение на сайте Правительства. Поэтому многие, наверное, сумели с ним ознакомиться. По сравнению с Думским, в него заложены принципиально иные механизмы регулирования. И как показала наша конференция, это одними приветствуется, другими отвергается.

Многие задают вопрос: «А как защититься от неплатежей, если думский законопроект не пройдет?» И, в частности, как обстоят дела с давно обещанной Минтрансом Методикой определения экономически обоснованных тарифов?

По этому поводу у меня есть следующая информация. Данная методика готовится НИИАТом. Ее название носит условный характер. А на самом деле по заявлению разработчиков предлагается установить нормативные расценки за километр пробега и час работы транспортных средств с тем, чтобы можно было рассчитать стоимость транспортной работы. Пока предполагается, что эта методика будет носить рекомендательный характер. Но по сведениям из НИИАТа, в Минтрансе есть планы издать ее в виде указаний. Тогда она станет обязательной.

В июле в Минтрансе должен состояться Координационный совет, где будет рассматриваться ход работ по данному вопросу. Как только станут известны подробности, мы разместим эту информацию на сайте РАС.

4. Как я уже говорил, серьезные опасения у пассажирских перевозчиков вызывают последствия вступления в силу федерального закона, которым вводится обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда пассажирам.

Месяц назад он был принят в третьем чтении. Уже с 1 апреля 2013 года начнут взиматься штрафы за не заключение договора страхования. В отношении должностных лиц — в размере от 40 до 50 тысяч рублей, а в отношении юридических лиц – от 500 тысяч до миллиона.

К сожалению, все попытки транспортных ассоциаций исключить из него автомобильный транспорт или хотя бы сгладить возможные негативные последствия разбились о мощнейшее лобби страховщиков.

Теперь остается последнее. Добиваться приемлемых страховых тарифов и приемлемого порядка определения количества пассажиров для расчета страховой премии.

Соответствующие проекты уже имеются. Мы их обсуждали в Минтрансе. К ним много претензий. Размеры страховых тарифов пока плохо обоснованны. Много вопросов и к проекту, устанавливающему порядок определения количества пассажиров для расчета страховой премии.

По нашей информации Минтранс заказал НИОКР для переработки этих правовых актов. Мы будем участвовать в этой работе.

5. Что касается реализации закона «О транспортной безопасности». К нам поступило обращение Красноярской межрегиональной ассоциации автомобилистов. В нем предлагается внести изменения в федеральное законодательство, направленные на:

— переход к бюджетному финансированию расходов, связанных с оценкой уязвимости транспортных предприятий;

— исключение автостанций и транспортных средств из перечня объектов, подлежащих категорированию;

— определение по каждой группе объектов транспортной инфраструктуры конечного и внятного перечня требований, связанных с обеспечением транспортной безопасности.

Все это полностью совпадает с идеологией, которой придерживается Автотранспортный союз. Соответствующие предложения мы уже подготовили. Они будут размещены на сайте Союза для обсуждения и доработки. А после этого переданы в Минтранс.

6. Несколько месяцев назад вступило в силу обновленное положение о лицензировании регулярных перевозок пассажиров.

Формально оно появилось, чтобы привести лицензионные требования и процедуры в соответствие с новым законом о лицензировании. Попутно была предпринята попытка исправить огрехи старого положения о лицензировании. Безусловно, в новой редакции есть положительные моменты. Лицензия стала бессрочной, а лицензионные карточки отменены.

Однако исправить старые огрехи, на наш взгляд, получилось не очень.

Ряд требований, предъявляемых к соискателям лицензий, носит декларативный неформализованный характер. Поэтому соответствие этим требованиям фактически будет определяться должностными лицами Ространснадзора. И это на фоне очень актуальных сейчас вопросов борьбы с коррупцией и выявления коррупциогенных факторов в принимаемых нормативных правовых актах. Это очень опасно. Потому что нарушение этих требований отнесено к грубым. А за это и лицензии могут лишить и еще повышенные штрафы заставят уплатить.

Кроме того, в соответствии с новым законом о лицензировании лицензионные требования могут быть установлены только федеральными законами и принятыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. На наш взгляд, в данном случае это правило было нарушено.

Наша позиция совпала с позицией Министерства экономического развития, которая была озвучена в ходе оценки регулирующего воздействия проекта Положения о лицензировании. Тем не менее, оно было принято.

По этому поводу мы встречались с руководителем правового департамента Правительства. По итогам этой встречи Министерству  экономического развития было дано поручение еще раз рассмотреть Положение о лицензировании и представить свои предложения в Правительство. Надеемся, что в конце концов наши замечания будут учтены.

7. Очень беспокоит пассажирщиков все, что связано с оснащением транспортных средств тахографами.

Вы, наверное, знаете, что в одном пакете с законом о страховании были приняты поправки в КоАП. В соответствии с ними с 1 апреля 2013 года водители и должностные лица перевозчика будут привлекаться к административной ответственности за работу без тахографа или с неработающим тахографом. Штрафы небольшие, но все равно неприятно.

Тем более что, как это уже стало обычным в России, ужесточение контроля и административной ответственности за нарушение установленных требований не сопровождается созданием условий для того, чтобы эти требования можно было выполнить. Так происходит и с соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Сегодня не нужно никаких тахографов, чтобы установить наличие переработок водителей, особенно на городских и пригородных маршрутах. Они обусловлены дефицитом водителей. А в крупных городах – еще и постоянными пробками. Ясно, что просто усиление контроля за соблюдением режимов труда и отдыха только усугубит эту проблему. Поэтому мы побывали в Правительстве и подняли этот вопрос. Не знаю уж, это или что другое сработало, но Минтранс сейчас озаботился внесением изменений в Положение о режимах рабочего времени и времени отдыха водителей. Мы свои предложения дали. Они направлены на то, чтобы минимизировать переработки, особенно в части городских и пригородных перевозок. Если у вас есть соображения на этот счет, присылайте их в Автотранспортный Союз.

8. Одновременно в анкете мы попросили перевозчиков указать наиболее важные для них проблемы, которые требуют скорейшего решения.

Из полученных ответов следует, что одной из самых острых проблем остается техническое состояние автомобильных дорог.

Месяц назад на конференции АСМАП представитель Росавтодора рассказал о ближайших перспективах в этой области. Думаю, они вас не сильно порадуют.

Из 50 тысяч федеральных дорог соответствуют нормативам всего около 38%. Как ни странно, на дорогах, включенных в состав международных транспортных коридоров, этот показатель еще ниже – 36%.

По планам Росавтодора к концу 2017 года до нормативного состояния будет доведено не более 85% федеральных дорог. И то, если будут выполнены планы по финансированию дорожной отрасли.

Одновременно планируется постепенный отказ от введения весенних ограничений движения. По информации Росавтодора в 2010 году не ограничивалось движение на 12% федеральных дорог, в 2011 году – на 23%. А к 2015 году планируется, что таких дорог будет около 50%. Сегодня на федеральных дорогах обустроено 53 пунктов весового контроля. А планируется построить еще 66.

Так что, скорее всего весогабаритный контроль на дорогах будет ужесточен. Однако и сегодня этот контроль вызывает массу вопросов. Даже при большом желании во многих случаях выполнить требования нашего законодательства просто невозможно. Поэтому и поборы на автомобильных дорогах носят массовый характер.

9. Как можно воспрепятствовать этому?

Вы, наверное, знаете, что в прошлом году Министерство экономического развития получило полномочия проводить экспертизу ведомственных нормативных правовых актов в целях выявления в них положений, необоснованно затрудняющих ведение предпринимательской деятельности. При этом по результатам данной экспертизы такой правовой акт или его отдельные положения могут быть отменены по решению Минюста.

Посредством опроса предпринимательского сообщества был подготовлен перечень первоочередных актов, которые должны пройти эту экспертизу. В частности, в него был включен вышедший в апреле 2011 года 125-ый приказ Минтранса «Об утверждении порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств».

Такая экспертиза состоялась, и мы в ней участвовали.

Основные наши претензии сводились к тому, что данный приказ не исключает дублирование функций ГИБДД и Ространснадзора. Сохраняется право использования  на дорогах передвижных весовых пунктов. При этом результаты взвешивания в этих пунктах приравниваются к результатам взвешивания в стационарных пунктах. И это несмотря на то, что погрешность взвешивания в передвижных пунктах зависит от правильности установки передвижных весов. Которая осуществляется самими контролирующими органам и, естественно, без метрологической поверки. Гаишники и Ространсдзор постоянно говорят о том, что стационарных постов мало и они дороги. Поэтому в планах и тех и других – массовые закупки мобильных пунктов. И это значит, что возможности для манипулирования результатами взвешивания объективно вырастут.

Кроме того, в новом порядке весогабаритного контроля отсутствует требование о наличии в стационарном пункте весов для контрольного взвешивания. Что, очевидно, так же не способствует прозрачности отношений между перевозчиками и контролирующими органами.

Результаты данной экспертизы пока не известны. Но если этот механизм окажется действенным, мы предпримем усилия по проведению аналогичной экспертизы в отношении других правовых актов Минтранса, также вызывающих вопросы у перевозчиков.

10. В соответствии с законом об автомобильных дорогах с 2013 года должна быть введена плата за проезд тяжелых грузовиков.

С этой целью Минтранс подготовил несколько проектов правовых актов Правительства, которыми устанавливаются:

— размер платы;

— порядок ее взимания;

— а также порядок заключения концессионного заключения на создание и эксплуатацию системы взимания платы.

Предполагается создание что-то похожего на упрощенный вариант чешской системы взимания платы. Т.е. пробег будет определяться автоматически с помощью специальных бортовых устройств, которые перевозчики должны будут устанавливать в транспортных средствах. Предлагаемый размер платы – 3,5 рубля за км независимо от полной массы транспортного средства. Это намного больше того, что предлагалось, когда соответствующий закон рассматривался в Государственной Думе.

Мы дали отрицательное заключение на эти проекты. На наш взгляд, они пока очень «сырые». Причем, судя по тому, как идут дела, к январю система внедрена не будет. Мы будем и дальше отслеживать ход работ по внедрению данной системы.

11. Теперь несколько слов о том, какие изменения ждут всех нас в налоговом законодательстве.

По информации из Минфина сейчас на рассмотрении в Правительстве находится законопроект, которым предполагается с 2013 года изменить порядок начисления амортизационной премии. Будет разрешено единовременное списание амортизации на новое оборудование. При этом, в отличие от действующего порядка, будет разрешена его продажа без восстановления списанной амортизации за исключением случаев, когда покупателем является аффилированное лицо.

Еще одно новшество. Новое движимое имущество будет облагаться имущественным налогом по нулевой ставке. Под новым будет пониматься имущество со сроком эксплуатации менее 5 лет. И эта нулевая ставка будет действовать в течение 5 лет после приобретения такого имущества.

Если ранее нынешний уровень страховые сборов планировалось сохранить в течение двух лет, то теперь это ограничение по срокам, судя по всему, введено не будет.

Срок отмены единого налога на вмененный доход перенесли на 2018 год. С 2018 года его предполагается заменить патентом. Право на патент будет только у индивидуальных предпринимателей. Для остальных предприятий малого бизнеса останется право на упрощенку.

Кстати, с 1 января 2013 года налог на вмененный доход превратится из обязательного в добровольный.

Как вы знаете, уже принято  решение о введении разового утилизационного сбора на ввозимые импортные автомобили. Уже есть проект ставок такого налога. И они зашкаливают. Так для новых автобусов этот налог предлагается установить на уровне 95 тысяч рублей, а для новых грузовиков полной массой до 20 тонн — на уровне 230 тысяч рублей. При этом для ввозимых транспортных средств, бывших в эксплуатации свыше 3 лет, размер сбора повышается почти в 6 раз. Все это делается для того, чтобы поддержать российский автопром в условиях присоединения России к ВТО.

По нашей информации уже принято решение о том, что транспортный налог в ближайшее время отменен не будет. Хотя разговоры об этом шли. В то же время рассматриваются предложения о его дифференциации в зависимости от возраста и экологического класса транспортных средств. В частности, для автомобилей старше 10 лет предлагается обложение по двойной ставке.

Уже известно, что новации в части транспортного налога затронут только организации. Это может еще больше подхлестнуть массовую регистрацию транспортных средств на физических лиц с последующей их псевдоарендой юридическим лицам. Все это увеличит риски реальных собственников. При этом конкурентоспособность перевозчиков еще в большей, чем сейчас степени будет зависеть от применяемых ими схем оптимизации налогов. Не думаю, что это путь в правильном направлении. Если у кого есть предложения по этому поводу, прошу высказать их в ходе обсуждения доклада.

12. В заключении хотел бы остановиться на ряде первоочередных задач Союза на ближайшую перспективу.

Во-первых, мы планируем разработать и утвердить второй пакет подуставных документов.

Мы продолжим совершенствование организационной структуры Союза. В частности, планируется создание федеральных и региональных советов РАС. Они должны включать в себя представителей Союза, органов местных органов власти. Данные советы должны организовать сбор информации по региональным проблемам развития автотранспорта, обсуждение этой информации и формирование консолидированной позиции по их решению. При необходимости предложения региональных советов РАС должны представляться в местные органы власти. А если вопрос требует решения на федеральном уровне — в Исполнительный аппарат РАС.

Считаю, что региональные советы при их правильной организации, смогут вывести РАС на кардинально новый уровень взаимодействия с органами власти.

Кроме того, при региональных советах могут создаваться комиссии для решения споров между членами Союза в досудебном порядке. Очевидно, что это будет способствовать росту авторитета РАС среди транспортных предприятий.

Мы рассматриваем возможность запустить для членов Союза специальную программу топливных карт, предусматривающую предоставление скидок по оплате топлива.

И, конечно, РАС будет активно участвовать в разработке проектов нормативных правовых актов.

Как я уже упоминал, это

— проект федерального закона об организации регулярных перевозок;

— Положение о лицензировании;

— Положение о режимах труда и отдыха водителей;

— все, что касается реализацией закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами;

— методика определения тарифов на пассажирские перевозки;

— технических требований к приборам ГЛОНААС;

— законодательные акты, определяющие принципы оплаты за перевозку пассажиров по заказу администраций регионов на основе оплаты контракта по полной стоимости и сроком заключения контрактов не менее 5 лет;

— внесение изменений в ФЗ  «Об автомобильных дорогах» в части возможности выполнения перевозок  грузов в период весенних ограничений с нагрузкой на  ведущую ось до 10 тонн по заказу предприятий, не имеющих возможности складского хранения и отправки ж/д транспортом;

-регламентирующие акты, дающие возможность выполнения перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации;

Одновременно РАС приступил к разработке ряда законопроектов, которые инициировали члены Союза.

Первый из них направлен на создание условий, затрудняющих жизнь так называемым псевдоэкспедиторам, которых расплодилось великое множество.

Такие экспедиторы прибегают к схемам, обеспечивающим грузовладельцам возможность незаконного вычета НДС при работе с перевозчиками, которые от уплаты НДС освобождены. Сегодня доля таких перевозчиков превышает 80%. Поэтому проблема стоит очень остро.

В результате применения указанных схем стремительно сокращается количество прямых договоров, заключаемых грузовладельцами непосредственно с перевозчиками. Так что помимо прямых потерь бюджета, связанных с неуплатой НДС, имеет место также завышение транспортных расходов, вызванных необходимостью оплаты услуг экспедиторов-посредников.

Что в этом плане предлагает законопроект?

Им уточняется порядок заключения договоров перевозки груза в случаях, когда такие перевозки осуществляются с участием экспедиторов.

Вводятся требования к документам, подтверждающим исполнение экспедитором обязательств по договору транспортной экспедиции. Из них должно быть ясно, с кем и на каких условиях экспедитор заключил договор перевозки груза.

При этом в отсутствии таких документов грузовладелец будет лишен права уменьшать налогооблагаемую базу на величину расходов, связанных с оплатой услуг экспедитора.

В развитие данного закона предполагается внесение изменений в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. В частности, предлагается изменить форму транспортной накладной. Та, что утверждена Правилами, крайне неудобна. Поэтому практически никем не используется.

Замечу, что от членов Союза поступило несколько альтернативных предложений по решению данной проблемы. Одно из них заключается в том, чтобы запретить экспедиторам заключать договоры перевозки грузов от собственного имени. По мнению сторонников данного предложения, перевозчик всегда должен иметь договор непосредственно с владельцем груза. Однако такой подход неприкрыто противоречит Гражданскому Кодексу. В любом случае, на рынке ведь есть и порядочные экспедиторы. Зачем же нам вместе с водой выплескивать и младенца?

Еще одно предложение – перевести всех перевозчиков на единый налог на вмененный доход. Попытка реализовать данное предложение уже была. Ряд депутатов, в том числе бывший председатель Комитета по транспорту, внесли соответствующий законопроект в Думу. Однако он ожидаемо получил отрицательное заключение Правительства и поэтому не рассматривался даже в первом чтении. Я не уверен, что имеет смысл повторять эту попытку. Хотелось бы узнать мнение собравшихся на этот счет.

Второй законопроект, который инициировали члены Союза, направлен на введение разрешительного порядка допуска к осуществлению перевозок грузов во внутреннем сообщении.

Он исходит из того, что хозяйствующие субъекты, осуществляющие перевозки грузов на коммерческой основе, должны быть зарегистрированы в специальном реестре. Условием регистрации является соблюдение установленных квалификационных требований и страхование ответственности за причинение ущерба, связанного с утратой или повреждением принятого к перевозке груза.

Кроме того, вводится норма, стимулирующая грузовладельцев пользоваться услугами только тех перевозчиков, которые включены  реестр. В противном случае они не будут иметь право уменьшать налогооблагаемую базу на величину транспортных расходов.

Для разработки данных законопроектов на базе Российского автотранспортного союза создана рабочая группа. Если у кого-то есть заинтересованность в ней поучаствовать, милости просим.

Однако уже в первые месяцы работы данной группы проявились проблемы, связанные с согласованием спорных позиций. Мы нуждаемся в постоянном обсуждении. Но собираться вместе и трудно и дорого. Также неудобны и многочасовые общения по телефону.

Нашей основной формой общения должна стать электронная почта. В регионах должны быть созданы свои региональные рабочие группы, члены которых могли бы регулярно общаться между собой. При этом в группе должен быть, по крайней мере, один «писатель», который мог бы в письменном виде формулировать коллективное мнение этой региональной рабочей группы.

Порядок простой. Мы пишем — вы критикуете или даете свои предложения. Вся наша переписка будет размещаться на сайте только для членов региональный рабочих групп. При этом очные встречи будут происходить только в таких случаях, как, например, сегодня.

Если у кого-то есть лучшие предложения, прошу встретиться со мной для их обсуждения. Эта задача становится все более актуальной.

Подводя итог, хочу сказать, что впереди у нас огромное поле работы. Надеюсь, в ходе нашего Съезда какие-то из имеющихся проблем удастся если не решить, то хотя бы лучше понять.

Поэтому я хочу пожелать всем нам успешной работы.

Спасибо за внимание.