РАС

Российский Автотранспортный Союз

25 октября т.г. в городе Набережные Челны  прошел круглый стол  «О необходимости принятия федерального закона «Об организации перевозок грузов автомобильным транспортом»,  организаторами данного мероприятия стали    Российский автотранспортный союз и Некоммерческое Партнерство «Логистика и Автоперевозки Татарстана», которое прошло в рамках подготовки к съезду Союза транспортников России, намеченного на 30.10.2012.

В работе круглого стола приняли участие некоммерческие партнерства объединяющие грузовых автомобильных перевозчиков России, депутат Госдумы  а   Р. Ильясов, который является и председателем экспертного совета думского транспортного комитета,  от Российского автотранспортного союза приняли участие Вице-президент В. Алексеев и советник президента РАС С.Карачун.

 В. Алексеев  в своем выступлении остановился на основных  положениях  проекта федерального закона «Об организации перевозок грузов автомобильном транспортом».

В связи с вступлением России в ВТО, избыточная конкуренция на внутреннем рынке автогрузоперевозок, в том числе со стороны компаний из дальнего и ближнего зарубежья, деятельность которых пока никак не регламентирована. Эти и другие проблемы отрасли вынудили  заняться разработкой закона об автомобильных грузоперевозках, который, по их мнению, должен «отфильтровать» рынок.

Р. Ильясов поделился с присутствующими о своем видении предлагаемого законопроекта.

 Вице-президент В.Алексеев, доложил, что разработку этого законопроекта начали еще в феврале этого года. Основные его положения практически готовы. Допуск на рынок будет иметь разрешительный характер, то есть грузоперевозками будет иметь право заниматься только тот, кто соответствует определенным требованиям. В. Алексеев также высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию.

На вопрос  о том, почему было принято решение разрабатывать новый закон, а не наделить этой функцией саморегулируемую организацию грузоперевозчиков, С. Карачун ответил, что такая схема со СРО тоже возможна, и в строительстве ее даже реализовали, но это крайне нежелательный ход, так как у этой «медали» есть и оборотная сторона. «Когда осуществляется допуск на рынок через СРО, тут же появляется рынок услуг саморегулируемых организаций по предоставлению такого допуска.

«Если мы говорим, что разрешительным документом допуска является членство в какой-то саморегулируемой организации, то, как правило, сразу появляются СРО, которые начинают торговать этими документами. В результате никакого фильтра, а мы хотим создать именно барьер к допуску на рынок грузоперевозок непрофессиональных и незаконопослушных перевозчиков, это не устанавливает. Потому что услугами таких СРО как раз и будут пользоваться непрофессиональные и незаконопослушные перевозчики», — поделился своим мнением разработчик документа С. Карачун.

Напомним, лицензирование грузоперевозок автотранспортом было отменено в 2005 году. И с тех пор,  у государства исчез последний административный ресурс по регулированию допуска на этот рынок тех или иных игроков. «Теперь грузоперевозками не занимается только ленивый, а допуск на этот рынок стал абсолютно свободным. И сделано это было по инициативе министерства экономического развития и торговли РФ. Люди, которые принимали это решение, еще и сейчас находятся «наверху», в фаворе, и провести новый закон будет нелегко», — заявил С.Карачун.

Между тем, в странах, которые принято считать рыночными, лицензирование грузоперевозок никто никогда не отменял. И административные барьеры по допуску на рынок грузоперевозок в той же Германии,  очень серьезные. «Знаменитый немецкий закон о лицензировании грузовых перевозок авторанспортом и был взят за основу, когда началась разработка российского законопроекта», – отметил один из разработчиков законопроекта С. Карачун.

Р. Ильясов тоже дал понять присутствующим, что принятие этого закона потребует много усилий и времени.   Между тем, есть законы о перевозке грузов по железной дороге, об авиационных грузоперевозках, о речных и морских грузоперевозках. Нет лишь закона об автомобильных грузоперевозках. То есть сегодня мы с вами работаем вне правового поля, и такой закон кране необходим», — обозначил задачу депутат.

А Карачун добавил, что либерализация рынка грузоперевозок, которую в свое время затеял МЭРТ, ставила своей целью, прежде всего, снятие административных барьеров для бизнеса. Правда, о том, что это приведет в конечном итоге к чрезмерной конкуренции и падению рентабельности, тогда никто не задумывался. «Либералы планировали, что обострившаяся конкуренция, заработавшие рыночные механизмы должны были привести к тому, что на рынке останутся самые профессиональные, надежные и эффективные перевозчики. Однако из всего этого сбылось только первое. Конкуренция действительно обострилась до предела, сегодня она признается избыточной практически всеми участниками рынка».

 Пользуясь тем, что грузовые автомобили стали относительно доступным средством производства, на этот рынок пришло много непрофессионалов. По сути дела, продолжил свою мысль Карачун, в грузоперевозках сложилась такая же ситуация, как в такси. «Образовалось куча «бомбил», которые и не знают, что существуют какие-то требования к автомобильным перевозкам, что необходимо регистрировать свою деятельность и т.д. Поскольку «бомбилы» не несут издержек, связанных с выполнением предъявляемых к этой деятельности требований, они получили даже некоторые конкурентные преимущества. Поэтому работающие в «белую» транспортники больше чем кто бы то ни было заинтересованы в том, чтобы с помощью этого закона можно было «отфильтровать» этот рынок, и с помощью государства освободиться от перевозчиков, не соблюдающих требования транспортного и налогового законодательства.

Более того,  с отменой лицензирования в стране исчез и реестр грузоперевозчиков, а многие установленные требования законодательства можно контролировать только путем выездных проверок. И теперь органы госвласти лишились даже возможности осуществления такого контроля. «Проверяющие ходят, как правило, к тем, кто на виду, у кого есть свои производственные базы, кто работает легально, а какого-нибудь «чепешника»,  у которого нет ничего, кроме своей машины, не могут даже найти. Сложилась ситуация, что чем более законопослушен перевозчик, тем он менее конкурентоспособен на рынке. Это и стало  главной причиной, которая подтолкнула транспортников к законотворчеству, констатировал С. Карачун.

Теперь,   заниматься коммерческими грузоперевозками смогут только юридические лица или индивидуальные предприниматели, которые будут зарегистрированы в упомянутом выше общероссийском реестре грузоперевозчиков.

Другой вопрос: как заставить грузоперевозчика зарегистрироваться в этом реестре?  В Германии, по словам С. Карачуна, это вопрос решили просто. Там просто запретили грузоотправителям заключать договора на перевозку груза с теми, кто не имеет лицензии, т. е. не состоит в реестре грузоперевозчиков. Уменьшение налогооблагаемой базы на сумму транспортных расходов, которые уплачены перевозчику, не зарегистрированному в реестре, считается налоговым преступлением. Это же правило планируется ввести и у нас.

 Разработанный документ предъявляет к соискателям лицензии на осуществление грузоперевозок три главных требования: игрок на рынке должен обладать необходимой компетентностью, у него должна быть не подмочена репутация и, кроме всего прочего, он должен быть финансово состоятельным. Так, по словам С. Карачуна, проект закона предполагает, что на рынок будут допускаться лишь лица, подтвердившие свою профессиональную компетентность. А если автотранспортная компания уже давно работает на рынке, то ее владелец, независимо от размера бизнеса, должен будет подтвердить, что он занимается этой деятельностью уже много времени и, соответственно, уже обладает всеми необходимыми для этого компетенциями.

В случае, если компания делает только первые шаги в автотранспортном бизнесе, хозяин бизнеса должен нанять к себе в штат управленца, который будет обладать документом о профессиональной компетенции, и сможет, таким образом, профессионально заниматься организацией подобного рода деятельностью.  Свою компетентность руководитель транспортной компании, которая хочет выйти на рынок должен будет подтвердить сдачей экзаменов на знание законодательства в этой области. В ФРГ такой экзамен принимает торгово-промышленная палата. Кто будет заниматься этим у нас, пока не определено. Но экзамен, по словам С. Карачуна, очень жесткий, не все его проходят, и уже это одно станет очень серьезным барьером для многих соискателей лицензии.

 Кроме этого, к грузоперевозчикам будет предъявляться еще одно серьезное требование, которое сможет существенно изменить нынешний ландшафт рынка грузоперевозок. Оно заключается в том, что каждый ответственный руководитель, т. е. сдавший экзамен, будет иметь право заключать трудовые соглашения с ограниченным числом работодателей. В Германии такой специалист имеет право заключать не более пяти трудовых соглашений, наш проект закона предполагает наделить его правом работать не более чем в двух местах.

То есть, фактически количество этих ответственных специалистов и будет лимитировать, по сути, количество перевозчиков на рынке. Это, по словам разработчик закона, станет еще одним очень мощным рычагом для фильтрации грузоперевозчиков и поддержания определенного уровня конкуренции на рынке.

Между тем, есть в законе и исключения. Законопроект предусматривает, что экзамены могут не сдавать те, кто имеет значительный стаж работы на рынке грузоперевозок. Правда, о каком стаже идет речь, данный  вопрос сейчас обсуждается.

В случае, если ответственный управленец в течение определенного периода времени неоднократно попадается на нарушении законодательства – административного или тем более уголовного, то он лишается документа о профессиональной компетенции. А кроме того, лишается права на сдачу повторного экзамена в течение года со дня отзыва этого документа.

 Третьим барьером, который планируется поставить при входе на рынок непрофессиональных игроков, – это финансовая состоятельность.  Из-за того, что рынок стал слишком «разношерстным», растет и количество случаев, когда перевозчики просто исчезают вместе с грузом. В силу этого, и грузовладельцам, и экспедиторам приходится тратить слишком много времени на то, чтобы найти досье на того или иного грузоперевозчика. Чтобы уйти от этого, планируется ввести обязательное страхование ответственности грузоперевозчика перед грузовладельцем за сохранность грузов, что должно, по мнению разработчиков, снять часть вопросов в этой сфере. В Германии,  закон обязывает грузоперевозчика страховать свою ответственность перед грузовладельцем, и лимит выплаты по каждому страховому случаю составляет там 600 тыс. евро.

 Предусмотрели авторы законопроекта  и то, чтобы информация к организации, которая будет вести этот реестр,  поступала бы от всех контролирующих госорганов – налоговой инспекции, Ространснадзора, ГИБДД и других. И на основании этой информации уполномоченный орган и будет делать выводы – соблюдает данный грузоперевозчик законодательство или нет.

Самый спорный вопрос, заключается в том, кто же должен вести этот реест. Опыт развитых стран показывает, что этим делом там занимаются федеральные власти.  Разработчики считают, что  правительство должно наделить такими полномочиями национальное объединение автомобильных перевозчиков, которое обязано будет иметь в каждом регионе свое представительство. Впрочем, требований, чтобы все грузоперевозчики становились членами этого объединения, никто не выдвигает.

Предполагается, что реестродержатель будет содержать свой аппарат за счет взимания платы за услуги по введению в реестр хозяйствующего субъекта, внесение в него изменений или вывод из него. Стоимость этих услуг, по словам С.Карачуна, должно будет определять правительство РФ.

В заключении В. Алексеев подытожил мнение присутствующих: просить экспертный совет Госдумы ускорить рассмотрение данного законопроекта.