РАС

Российский Автотранспортный Союз

26 июня 2013 года

Уважаемые участники Съезда!

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном обеспечении страны. Коммерческим автомобильным транспортом перевозится около 40% грузов и свыше 55% пассажиров. Сегодня  действуют около 70 тысяч пассажирских и свыше 100 тысяч грузовых предприятий, общий парк которых насчитывает свыше полутора миллионов автобусов и грузовых автомобилей. А общее количество занятых в этой сфере достигает шести миллионов человек.

Так что мы представляем собой серьезную силу, но, к сожалению, «размытую» по огромному количеству хозяйствующих субъектов. Поэтому трудно переоценить объединяющую роль нашего Союза в целях защиты интересов транспортного бизнеса.

 1. Готовясь к нашему собранию, мы пытались найти официальную статистику автомобильного транспорта. Но быстро поняли, что вся она неполная и поэтому недостоверная. В этой связи хотел бы, пользуясь случаем, выразить благодарность представителям Ространснадзора за помощь и  предоставление имеющейся в его распоряжении информации. И одновременно обратиться с просьбой к Николаю Анатольевичу Асаулу ускорить решение вопроса о введении унифицированной статотчетности для всех перевозчиков независимо от организационно-правовой формы и вида предприятий.

В условиях дефицита статистики мы вынуждены были прибегнуть к опросу перевозчиков с тем, чтобы понять, как они пережили прошедший год.

Как обычно, откликнулись, в основном, пассажирские предприятия.

Из их ответов можно заключить, что негативные тенденции прошлых лет, к сожалению, продолжаются. Главная из них заключается в том, что расходы по сравнению с доходами растут опережающими темпами. Поэтому большинство опрошенных и в этом году ожидают сокращение парка и численности персонала, а также дальнейший рост непокрытых убытков.

Сегодня возмещение расходов выручкой от оплаты проезда на городских перевозках составляет 53, а на пригодных – 46 процентов. Поэтому зависимость транспортных предприятий от бюджетного финансирования остается очень высокой. А сохраняющиеся проблемы во взаимоотношениях с органами власти серьезно подрывают экономику перевозчиков.

И это еще раз доказывает острую необходимость перемен, на которые и направлен проект федерального закона об организации регулярных перевозок.

 2. В отчетном году основные усилия Исполнительного аппарата РАСАС были направлены на решение следующих задач:

— дальнейшее совершенствование структуры Союза;

— укрепление связей РАС с региональными органами власти, а также с транспортными союзами зарубежных стран;

— организация и проведение конференций, круглых столов и рабочих семинаров по актуальным проблемам развития автомобильного транспорта;

— представление интересов перевозчиков в Общественных и Координационных советах;

— участие в рабочих группах по разработке проектов нормативных правовых актов в области автомобильного транспорта;

— проработка перспективных проектов организации автотранспортной деятельности.

В целях совершенствования структуры Союза мы формируем федеральные и региональные советы РАС. Они должны стать постоянно действующими совещательными органами при Союзе, работающими на общественных началах. В их задачи входит сбор информации по региональным проблемам развития автотранспорта, организация обсуждения этой информации с транспортными предприятиями, органами исполнительной власти регионов и формирование консолидированной позиции по их решению.

В октябре 2012 года образован Федеральный совет РАС в Северо-Западном федеральном округе. В дальнейшем планируется создание подобных советов в других федеральных округах и в отдельных регионах.

В течение 2012 года РАС заключил ряд соглашений о взаимодействии с Комитетами и Министерствами транспорта субъектов Российской Федерации. Целью соглашений является организация сотрудничества в вопросах повышения качества автотранспортных услуг и их безопасности.

По состоянию на сегодняшний день такие соглашения заключены с Комитетом по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, Комитетом по транспорту Правительства Санкт-Петербурга, Комитетом транспорта Саратовской области, Министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, Комитетом транспорта Новгородской области, Департаментом промышленности, транспорта и связи Брянской области, Управление Алтайского края по транспорту, дорожному хозяйству и связи. Реестр данных соглашений опубликован на сайте РАС.

В конце 2012 года подписано соглашение о сотрудничестве между РАС и Союзом Транспортников и Дорожников Республики Молдова. Уже разработаны проекты аналогичных соглашений с автотранспортными союзами других государств. В настоящее время ведется работа по их подписанию.

Мы стараемся сделать Российский автотранспортный союз той площадкой, которая позволит формировать мнение бизнеса по актуальным проблемам развития отрасли.

С этой целью в 2012 году Союзом был организован ряд мероприятий, в том числе:

— конференция на тему «Актуальные проблемы и будущее пассажирских перевозок транспортом общего пользования» в Сочи;

— круглый стол «Административные, законодательные и технологические меры по повышению конкурентоспособности и качества выполнения услуг на международном и внутреннем автомобильном транспорте» в рамках Всероссийского ежегодного Съезда транспортников России;

— Всероссийский семинар по сертификации в Системе добровольной сертификация на автомобильном транспорте;

— совместно со страховщиками проведен цикл семинаров – совещаний для руководителей автотранспортных предприятий, посвященный обязательному страхованию ответственности перевозчиков в связи с вступлением в силу соответствующего закона;

 — кроме того проведены региональные совещания перевозчиков и круглые столы в Санкт-Петербурге, Новгороде, Набережных Челнах, Сочи и других городах.

Союз стал членом организационного Комитета при министерстве труда по проведению всероссийского конкурса «Лучший водитель большегрузного автомобиля», который проводился в Набережных Челнах с 20 сентября по 10 октября 2012 года. А сейчас мы готовимся к проведению конкурса «Лучший водитель автобуса», который состоится в сентябре этого года в Новосибирске.

В настоящее время РАС является участником Общественных советов при Росавтодоре, Ространснадзоре и Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, а также Координационных советов Минтранса России и Московского транспортного узла.

Некоторые члены Союза задают мне вопрос, когда же нормализуются отношения между Минтрансом России и Российским автотранспортным союзом. Отвечаю! Никакого конфликта у нас нет! А то, что мы высказываем свою принципиальную позицию, которая не всегда совпадает с позицией органов исполнительной власти, то, на мой взгляд, это нормально. Для этого мы и созданы. И именно это позволяет в ряде случаев принимать решения в интересах бизнеса.

 3. Важнейшей задачей Союза в отчетном периоде являлось участие в рабочих группах по разработке нормативных правовых актов в области автомобильного транспорта, которые действуют при Комитете по транспорту Государственной Думы.

Каковы основные результаты этой деятельности?

Пока наибольшие перспективы у проекта федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров». Сейчас уже можно с уверенностью утверждать, что его предметом будут регулярные перевозки по межрегиональным, межмуниципальным и муниципальным маршрутам.

Какие основные проблемы он решает?

Первое – это защита рынка от нелегальных перевозчиков, а также от тех, кто осуществляет регулярные перевозки под видом заказных. Эти проблемы неоднократно поднимались в поступивших к нам вопросах.

Законом предусматривается включение всех легальных маршрутов в соответствующие реестры. При этом на каждое легальное транспортное средство будет выдаваться так называемая карта маршрута. За ее отсутствие предусматриваются высокие штрафы. Контроль за наличием карт в процессе перевозки возлагается на Ространснадзор. Кроме того, законом вводится норма, согласно которой, если заказные перевозки осуществляются для неопределенного круга лиц, то места посадки и высадки пассажиров должны согласовываться с местными органами власти. За нарушение данного требования также предусматривается административная ответственность. Замечу также, что несколько депутатов Государственной Думы инициировали поправки в закон о лицензировании, предусматривающие возврат к лицензированию заказных перевозок.

Второе. Законопроектом вводится норма, согласно которой перевозки с бюджетным финансированием должны осуществляться только на основании государственных или муниципальных контрактов и только по результатам публичных торгов. При этом начальная цена контракта должна определяться в порядке, установленном уполномоченным Правительством федеральным органом власти. Такое право дает новый закон – о контрактной системе, который вступает в силу с 1 января следующего года. Цена контракта должна окупать затраты перевозчика независимо от установленных тарифов для пассажиров. Это и будет лучшая защита от сложившейся практики, когда цена контракта назначается в зависимости от отпущенных транспортным администрациям лимитов бюджетных расходов.

Третье. Многие регионы своими законами ввели тарифное регулирование коммерческих перевозок. При этом никаких компенсаций частным перевозчикам не предоставляется. Решая свои политические задачи, администрации пытаются всячески сдерживать рост этих тарифов. Несмотря ни на какие инфляции и рост цен на топливо. Особенно это заметно в предвыборные годы. Что в этих условиях вынуждены делать перевозчики? Экономить на обновлении парка, на налогах и на обеспечении безопасности. Сдерживание тарифов, в конечном счете, тем же пассажирам станет боком. В нашей новейшей истории масса примеров того, как администрация сначала в интересах населения загоняла транспортников в угол, а потом за счет того же населения предпринимала экстренные меры по предотвращению транспортного коллапса.

Законопроектом право тарифного регулирования ограничивается только теми перевозками, которые включены в государственный или муниципальный заказ, и, следовательно, подпадают под бюджетное финансирование.

Четвертое. Существенно ограничивается сфера использования конкурсных процедур отбора перевозчиков на коммерческие маршруты. Устанавливается, что конкурсы должны применяться только в отношении новых маршрутов, а также в отношении тех маршрутов, которые перевозчик оставляет либо добровольно, либо принудительно в связи неоднократными нарушениями условий перевозок.

Ну и, наконец, то, что перевозчиков беспокоит больше всего. За всеми, кто осуществлял легальные перевозки до вступления закона в силу, это право будет сохранено автоматически. Так что никакого передела рынка не будет.

Сейчас законопроект проходит согласование в правовом управлении Государственной Думы. Потом должна быть экспертиза правового управления Президента. Так что окончательная редакция, может быть, появиться где-то осенью. Если повезет, до конца года он будет принят. На моей памяти это уже третий заход. И, если верить русской пословице, он наконец-то должен стать последним.

 Многие задают вопрос относительно того, будут ли вноситься поправки в закон «О транспортной безопасности».

Да, такие поправки планируются. Одним из их инициаторов является Российский автотранспортный союз.

Первое, что на наш взгляд необходимо сделать, это определить конечный перечень тех объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, которые подпадают под действие данного закона. Мы предлагаем этот перечень устанавливать решением Правительства. При этом на первом этапе, по нашему мнению, в него могут быть включены автовокзалы, автостанции и, возможно, автобусы. А дальше будет видно по мере накопления опыта.

Вторая проблема, которую мы предлагаем решить, — это уточнение порядка установления требований к объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам. Сегодня конкретный перечень таких требований может быть определен только по результатам оценки уязвимости. В то же время, очевидно, что если объекты транспортной инфраструктуры являются типовыми, то индивидуальная оценка каждого такого объекта экономически неоправданно, особенно когда количество данных объектов достаточно велико (например, в России насчитывается свыше 1600 автовокзалов и автостанций, большинство которых построено по типовым проектам).

Поэтому мы предлагаем ввести порядок, предусматривающий проведение не тотальной, а выборочной оценки уязвимости типовых объектов транспортной инфраструктуры. При этом результаты данной оценки должны быть распространены на все объекты одного типа.

Аналогичные механизмы могут быть использованы и в отношении типовых транспортных средств.

В результате требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе в виде нормативов по техническому оборудованию, будет устанавливаться едиными для всех типовых объектов транспортной инфраструктуры и всех типовых транспортных средств.

В третьих, мы предлагаем в целях сокращения расходов на проведение оценки уязвимости наделить правом проведения такой оценки владельцев объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Это позволит обходиться без привлечения сторонних организаций. Данное право должно предоставляться всем юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, которые в установленном порядке прошли соответствующую аккредитацию.

Кроме того, в целях обеспечения равных условий ведения бизнеса мы предлагаем проводить выборочную оценку уязвимости типовых объектов транспортной инфраструктуры и типовых транспортных средств не за счет их владельцев, а за счет федерального бюджета.

Что из этого будет принято, пока непонятно. Но, надеюсь, первая реакция будет известна уже после обсуждения наших предложений на Общественном совете Росавтодора во втором полугодии этого года.

Чтобы закрыть тему, отвечу на поступившие к нам вопросы относительно перспектив финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности из Федерального бюджета. По моим сведениям, таких проектов пока не существует.

 В настоящее время РАС активно участвуют в разработке двух законопроектов, которые были инициированы транспортными ассоциациями. Это законопроект  «Об организации грузовых перевозок» и законопроект «О внесении поправок в федеральный закон о транспортно-экспедиционной деятельности».

О первом из них я уже говорил на прошлом собрании. Напомню, что он направлен на то, чтобы очистить рынок грузовых перевозок от перевозчиков, которые грубо нарушают налоговое законодательство и требования по обеспечению безопасности дорожного движения.

Для решения данной задачи предлагается ввести разрешительный порядок допуска к грузовым перевозкам по образцу Евросоюза. Т.е. перевозчик получит право заключать договора перевозки только, если он удовлетворяет условиям профессиональной надежности, компетентности и финансовой состоятельности.

Второй законопроект направлен на борьбу с недобросовестными экспедиторами. Т.е. с теми, кто уклоняется от оплаты выполненных перевозок, или участвуют в схемах, обеспечивающих грузовладельцам возможность незаконных налоговых вычетов.

Для решения данных проблем предлагается ввести новый вид накладной (с условным названием транспортно-экспедиционная), которая должна в обязательном порядке использоваться в тех случаях, когда перевозка осуществляется с участием экспедиторов. Право использовать данную накладную должны получать только те экспедиторы, которые получили соответствующий допуск. При этом условия допуска предполагается установить примерно такими же, как для перевозчиков.

Законопроектом предполагается установить требования к оформлению транспортной и транспортно-экспедиционной накладных. В них должны включаться реквизиты только тех перевозчиков и экспедиторов, которые имеют допуск.

Все накладные, оформленные с нарушением данных требований, будут признаваться недействительными. При этом за осуществление перевозок без оформления накладных вводится административная ответственность.

Контроль  соблюдения  данного требования будет осуществляться на линии уполномоченным федеральным органом власти.

Кроме того, как это делается за рубежом, этот контроль предлагается возложить также на налоговые органы. С этой целью предлагается ввести норму, запрещающую грузовладельцам и экспедиторам уменьшать налогооблагаемую базу на величину транспортных расходов, если в накладной указаны перевозчик или экспедитор, не имеющие соответствующего допуска.

Для того чтобы грузовладельцы и экспедиторы могли выбирать добросовестных контрагентов, предлагается ввести публичные реестры перевозчиков и экспедиторов, имеющих допуск.

Они будут размещаться для свободного доступа на сайтах Ространснадзора, Российского автотранспортного союза и ФБУ «Росавтотранс».

 И последнее. Предлагается также сформировать публичный реестр недобросовестных экспедиторов. Этот реестр должен формироваться на основании судебных решений о признании экспедиторов должниками перед перевозчиками. Это делается для того, чтобы сориентировать перевозчиков в выборе добросовестных экспедиторов.

Надеюсь, что уже осенью мы узнаем о реальных перспективах данных законопроектов.

 4. Также я хотел бы проинформировать вас о том, как продвигаются ранее заявленные проекты федеральных законов и других нормативных правовых актов.

В частности, о первых результатах реализации федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров» и принятых в его развитие постановлений Правительства.

По данным союза автостраховщиков в настоящее время договора обязательного страхования заключили только 10% перевозчиков.

На этапе подготовки постановлений Правительства, определяющих суммы страховых премий, мы попросили перевозчиков оценить возможное увеличение расходов, связанных со страхованием. Получили страшные цифры. Большинство этот рост оценивали в 10-15%. А кое-кто указывал на 30 и даже 40%.

На самом же деле у тех, кто такие договоры уже заключил, этот рост составил порядка 1-2%. Сейчас практически все договора заключаются с применением нижнего уровня тарифов, установленного Правительством. Кроме того, в условиях отсутствия сколь-нибудь достоверного учета объемов перевозок, эти объемы сознательно занижаются. Создается впечатление, что страховщики пока главным образом озабочены привлечением новой клиентуры. Но не факт, что их позиция не ужесточится, когда рынок будет поделен.

Поэтому мы пытаемся на всех уровнях доказать необходимость внесения поправок и в закон и в подзаконные акты, направленные на уменьшение страховых премий.

Первое, что мы предлагаем, это наделить правом такого страхования не только страховые компании, но и общества взаимного страхования. В этом случае перевозчики получат право распоряжаться страховыми премиями.

Второе. В настоящее время величина страховых тарифов дифференцирована в зависимости от вида перевозок: с посадкой (высадкой) пассажиров только в остановочных пунктах или во всех местах, где это не запрещено. Мы предлагаем эту дифференциацию исключить. И для всех видов перевозок установить тарифы, которые сегодня предусмотрены для перевозок с посадкой (высадкой) только в остановочных пунктах.

Третье. Страховые тарифы на пригородные перевозки в разы выше тарифов на городские перевозки. Это больно ударило по сельским пригородным маршрутам. Из-за нехватки бюджетных средств значительное количество таких маршрутов закрыто в Омской, Тверской и Волгоградской областях. Только в Омской области ликвидировано 50 сельских маршрутов, что вызвало многочисленные обращения граждан, в том числе, и в адрес Президента Российской Федерации.

Поэтому мы предлагаем выделить сельские пригородные маршруты в отдельную категорию и установить для них минимальные страховые тарифы, например на уровне городских.

Четвертое. Действующими Правилами, установленный порядок определения объемов перевозок для расчета страховой премии зависит от того, подпадает или нет перевозчик под обязанность представления статистической отчетности о перевозках. Причем, если не подпадает, то в отношении объемов перевозок в городском сообщении он должен получить соответствующую справку в органах исполнительной власти субъекта Российской Федерации или в органах местного самоуправления. Но такие справки данными органами не выдаются, да и в абсолютном большинстве городов учет таких перевозок ими не ведется.

Поэтому мы предлагаем отменить обязанность предоставления таких справок. И одновременно распространить обязанность по предоставлению государственной статистической отчетности на всех перевозчиков.

Все эти предложения доведены до сведения федеральных органов власти. Ждем ответной реакции.

 Теперь о проблемах внедрения цифровых тахографов.

Как вы знаете, обязанность оснащения транспортных средств тахографами наступила с 1 апреля текущего года. И уже есть случаи, когда ГИБДД налагала на перевозчиков штрафы за их отсутствие.

В тоже время при всем желании выполнить это требование практически невозможно. Проблема в том, что согласно приказу Минтранса необходимо устанавливать тахографы нового поколения, которые имеют сертифицированные в России средства криптографической защиты информации в виде отдельного блока. По требованиям безопасности такие блоки могут выпускаться только российскими производителями. Однако пока их производство налажено только на одной фирме «Спецпроект-2». Поэтому их попросту не хватает. Ведь по разным оценкам нужно переоснастить единовременно от 2,5 до 4,5 миллионов транспортных средств. На что уйдет от одного года до трех лет.

Против увеличения продолжительности переходного периода сегодня уже никто не возражает. Поэтому по инициативе ряда депутатов в Государственную Думу был внесен законопроект, предусматривающий годовую отсрочку взимания штрафов за отсутствие тахографов. 22 мая он был одобрен в первом чтении. Возможно, что при доработке ко второму чтению эти сроки будут увеличены в зависимости от развития ситуации с выпуском тахографов, удовлетворяющих требованиям Минтранса России.

Еще одной проблемой является высокая стоимость тахографов.

Их цены вместе с установкой будут начинаться от 45 тысяч рублей. Так что все это будет довольно накладно. Чтобы сэкономит можно воспользоваться Правилами финансового обеспечения предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников и санаторно-курортного лечения работников, утвержденными приказом Минтруда от 10 декабря 2012 г. № 580н. Данными правилами предусматривается возможность разовой компенсации расходов на установку тахографов (включая сам тахограф и блок криптографической защиты информации) на сумму, равную 20% взносов в фонд социального страхования за предыдущий год.

 Многих волнуют перспективы продолжения федеральной программы поддержки обновления парка.

Напомню, что в 2012 году по поручению Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина была реализована федеральная программа софинансирования закупок пассажирского транспорта из федерального бюджета 35 субъектам Российской Федерации были предоставлены субсидии на общую сумму свыше 3 миллиардов рублей. За счет этих средств было приобретено 619 автобусов, работающих на газомоторном топливе, 327 троллейбусов и 177 трамваев.

В 2013 году финансовые средства на эту программу в федеральном бюджете не предусмотрены. Однако в настоящее время Минтранс России проводит мониторинг потребностей субъектов Российской Федерации в обновлении подвижного состава автобусов, трамваев и троллейбусов и их готовности участвовать в аналогичной программе софинансирования в 2013-2016 годах.

По состоянию на сегодняшний день о такой готовности заявило 77 субъектов Российской Федерации.

Скорее всего, в этом году уже ничего не получится. Что касается будущего, то какая-то ясность наступит ближе к концу года.

 К нам поступают вопросы о том, в каком состоянии находится проект по введению платы за проезд по федеральным дорогам грузовиков, разрешенной полной массой свыше 12 тонн.

Пока сроки введения этой системы остаются прежними – ноябрь  2014 года. Напомню, что плату предполагается взимать в зависимости от фактического пробега грузовика. Вне зависимости от того, совершает ли он груженую или порожнюю ездку. Пробег должен определяться автоматически с помощью специальных бортовых устройств, которые перевозчики должны будут устанавливать в транспортных средствах. Предлагаемый размер платы – 3,5 рубля за километр  независимо от полной массы транспортного средства.

В конце мая Росавтодор представил инвесторам проект данной системы. Ее создание оценивается в 21 млрд. рублей. Систему должен будет построить и эксплуатировать частный инвестор. Он должен будет за свой счет установить пункты контроля и построить центр обработки данных в Московской области, а затем обслуживать систему и собирать плату, передавая деньги Росавтодору.

Ежегодные сборы по плану Росавтодора превысят 80 млрд. руб. Государство будет перечислять частнику ежегодную плату, чтобы тот смог покрыть инвестиции и заработать. Стартовый размер платы (предполагается, что он снизится по итогам конкурса) составляет 11,2 млрд. руб. в год.

Оператор системы будет определен на конкурсе, отбор должен начаться в начале июня. Как я уже говорил, система должна быть введена в эксплуатацию в ноябре 2014 года. К этому времени оператор должен обустроить центр обработки данных и установить не менее 20 контрольных рамок на дорогах. Всего рамок должно быть не менее 480. Все они должны быть установлены не позднее мая 2016 г.

Минтранс предъявляет к будущему оператору очень жесткие требования в части опыта реализации подобных проектов и финансовой состоятельности. Среди российских игроков таких компаний пока нет.

Иностранные же компании высказывают опасения относительно выполнимости проекта. Ведь речь идет о том, чтобы в течение одного года внедрить эту систему на дорогах, протяженностью 50 тысяч километров. В то время как, например, в Германии, где аналогичной системой охвачено только одна тысяча километров дорог, на ее обустройство ушло почти два года.

Такая скорострельность характерна для большинства российских проектов. Однако во многих случаях дело либо вообще не доходит до практической реализации, либо переносятся сроки. Я думаю, что уже на следующем нашем Общем собрании определится судьба и этого проекта.

 Хотел бы также остановиться на проблемах применения утвержденных Минтрансом Методических рекомендаций по расчету тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении.

Сразу же начну с ответа на вопрос, планируется ли разработка методических рекомендации по расчету тарифов на перевозку пассажиров автомобильным транспортом в междугородном сообщении. По имеющейся у меня информации, такая разработка пока не планируется.

 В тоже время многие сетуют на то, что уже утвержденной Минтрансом методикой региональные власти не пользуются, потому что она не носит обязательного характера.

Для тех, кто не знает, сообщаю, что Минтранс предпринимает попытки сделать ее обязательной. С этой целью предлагается внести изменения в 131-ый и 184-ый федеральные законы, а также в Устав автомобильного транспорта. Предусматривается, что методика должна применяться на городских и пригодных перевозках, осуществляемых по регулируемым тарифам. Поскольку в большинстве городов регулируемые тарифы распространяются на все городские и пригородные маршруты, то она коснется всех перевозчиков данных городов.

Я знаю, что многим эта методика нравится. Хотя бы потому, что по расчетам ее применение может дать прибавку в бюджетном финансировании, примерно, на 50%. И, поскольку Российский автотранспортный союз призван выражать интересы большинства перевозчиков, то мы не препятствуем ее продвижению.

Но, признаюсь, сам я сильно сомневаюсь, что это та самая панацея, которая может решить проблему недофинансирования.

Каков сейчас порядок бюджетного планирования?

Сначала принимается бюджет, которым устанавливается лимит расходных обязательств, связанных с организацией регулярных перевозок. А уж потом эти средства распределяются по конкретным перевозчикам с использованием тех или иных процедур. Т.е. чтобы перевозчики не предлагали, их предложения будут скорректированы под установленные лимиты расходных обязательств.

Может ли методика изменить эту схему, если станет обязательной? По-моему, ответ очевиден.

Сегодня плановый объем бюджетного финансирования определяется как разница между планируемыми затратами и планируемый выручкой от оплаты проезда.

Методика  позволяет рассчитать так называемые экономически обоснованные затраты. Хотя и в этой части есть много претензий. А вот что касается планируемой выручки, то она вообще этот вопрос не решает. Да и можно ли вообще решить эту задачу. Ведь выручка зависит не только от установленного тарифа, но и, например, от пассажиропотока, а также от стоимости многоразовых проездных билетов и спроса на них. Причем это нужно определить раздельно по каждому маршруту. Как это можно рассчитать, если в большинстве городов даже обследования пассажиропотоков уже давно не проводятся. Очевидно, что такой подход оставляет широкие возможности для манипулирования цифрами на вполне законных основаниях. А это значит, что бюджетное финансирование, скорее всего, будет опять подогнано под установленные лимиты расходов.

Кроме того, расчет экономически обоснованных затрат и выручки в разрезе маршрутов – это чудовищная по трудоемкости работа. Кто и за какие деньги будет это делать в администрации.

Но есть и принципиально другой подход. Который применяется в отдельных странах уже около 40 лет. Он очень прост. Администрация по каждому маршруту, где предусмотрено бюджетное финансирование, определяет потребность в услугах в виде типа автобусов, количества рейсов, общего пробега и общего времени пребывания на линии. На маршрут объявляется конкурс. Перевозчики предлагают свои цены в расчете на километр пробега и час работы. Причем определяют эти цены сами, исходя из реальных условий хозяйственной деятельности. Побеждает перевозчик, цены которого позволят выполнить установленное  количество рейсов с наименьшими затратами для бюджета. Бюджет платит перевозчику эту цену независимо от фактической выручки от оплаты проезда. При этом вся эта выручка сдается в бюджет или засчитывается в счет погашения бюджетных обязательств.

Вот эта система, действительно, защищает перевозчика. Поскольку все риски по выручке несет бюджет, а не перевозчик. И это справедливо. Потому что в отличие от перевозчика, бюджет может управлять выручкой. Например, в случае нехватки отведенных лимитов финансирования администрация может поднять тарифы, уменьшить скидки в цене проездных билетов или оптимизировать льготы по оплате проезда.

Может ли эта схема применяться в условиях российского законодательства? Не только может, но и уже применяется. В частности, относительно недавно в Москве прошел конкурс среди частных перевозчиков на обслуживание одного из маршрутов именно на таких условиях. Но, конечно же, с российской спецификой.

Она заключается в том, что до начала торгов должна быть определена начальная цена контракта, а торги должны проводиться на ее понижение. Авторы методики утверждают, что она приемлема, в том числе и для оценки начальной цены контракта. Но в ее основу положен нормативный подход. Он был оправдан в советские времена в условиях сплошного монополизма. Но сейчас, практически, во всех городах монополии на перевозки нет. И поэтому при полноценном бюджетном финансировании желающих заниматься такими перевозками может быть много. В этих условиях нормативы – это что называется «шаг назад в будущее».

Даже сегодня в ряде регионов для определения начальной цены контракта на закупаемые бюджетами услуги, правда, не связанные с перевозками, используется принципиально иной подход. Это так называемый метод сопоставимых рыночных цен. В чем его суть? Государственный или муниципальный заказчик делает опрос трех-четырех  хозяйствующих субъектов, предоставляющих соответствующие услуги, в части предлагаемых ими цен. По итогам выводится средняя арифметическая цена.  И она то и становится начальной ценой контракта. В нашем случае это могут быть те же цены на один километр пробега и один час работы. При этом заказчик освобождается от необходимости всех тех трудоемких расчетов и обследований, о которых я говорил выше.

Как вы, очевидно, знаете, с первого января следующего года на смену госзаказу должна прийти федеральная контрактная система. Так вот метод сопоставимых рыночных цен этой системой определен как основной метод определения начальной цены контракта. Поэтому я призываю всех еще раз подумать.

 Ряд поступивших к нам вопросов касается перспектив перевода автобусов на газомоторное топливо. На федеральном уровне эти планы появляются и исчезают, примерно, раз в 10 лет. Отсчет очередного такого плана начинается с 2010 года, когда по поручению Председателя Правительства В.В. Путина был разработан проект комплексной программы стимулирования использования природного газа и сжиженных углеводородных газов в качестве моторного топлива. Но она так и не была утверждена. И сегодня о ней уже никто не вспоминает.

В мае этого года Президент страны, а потом и Председатель Правительства провели совещания по этому вопросу. Их результатом стало распоряжение о разработке до 1 января 2014 года комплекса мер государственной поддержки производства, выпуска в оборот и оборота транспортных средств и сельскохозяйственной техники на природном газе, создания дорожной заправочной и сервисной инфраструктуры.

Распоряжением устанавливаются целевые показатели перевода общественного транспорта и транспорта дорожно-коммунальных служб на природный газ. Согласно распоряжению к 2020 году в городах с численностью населения более 1 миллиона человек должно быть переоборудовано до 50% от общего количества такой техники. В  городах с численностью населения более 300 тысяч человек – до 30%;. А в городах и населённых пунктах с численностью населения более 100 тысяч человек – до 10%.

До 1 декабря 2013 года должны быть подготовлены предложения о развитии системы субсидирования перевода указанных транспортных средств на природный газ. Таким образом, как я уже говорил, федеральных денег на эти цели в этом году, скорее всего, не появится.

Кроме того, распоряжением рекомендовано, органам государственной власти субъектов Российской Федерации снизить налоговые ставки транспортного налога для транспортных средств, использующих природный газ, начиная с 1 января 2014 г. на срок до 2020 года.

Ну и, в завершении темы. Как вы, очевидно, знаете, 29 мая 2013 года было принято постановление Правительства, которым автозаправочным станциям предписывается оказывать услуги по заправке  транспортных средств газовым моторным топливом. Причем ни планов, ни сроков, ни ответственности за неисполнение этого требования не предусматривается.

Все эти вопросы более подробно завтра будут рассматриваться на конференции.

Много нареканий вызывает так называемый закон о такси. Связанные с ним ожидания не оправдались. Он бьет по легальным таксистам, делая их еще более неконкурентоспособными по отношению к нелегалам. Поэтому мы считаем необходимым внесение в него поправок.

Коротко остановлюсь на этой проблеме.

Рынок таксомоторных перевозок является самым массовым по числу автомобилей участвующих в перевозках пассажиров.  

В 1995 году было отменено лицензирование на таксомоторные перевозки. В результате подавляющая часть игроков рынка — это частник на личном автомобиле. Примерно половина частных перевозчиков такси получали заказы от диспетчерских организаций.

Что мы имели:

1. Не было  ограничений по профессиональной пригодности для допуска на рынок
2. Не было стандартов и контроля работы на рынке
3. Диспетчерские организации ни за что не отвечали и являлись только информационным посредником
4. В итоге на рынке существовал хаос, и рынок не развивался.

А что сегодня?  История повторяется второй раз.

Пару лет назад принят пакет законов 69 и 34 ФЗ.

Эта была первая, с 1991 года, попытка регулирования рынка такси, если не считать устава автомобильного транспорта.

Какие задачи ставили перед собой разработчики пакета законов 69 и 34 ФЗ:

1. Упорядочить по профессиональной пригодности допуска на рынок.
2. Узаконить стандарты деятельности в соответствии с уставом автомобильного транспорта.
3. Узаконить систему государственного контроля и санкций за рынком такси.
4. Узаконить полномочия субъектов РФ по регулированию рынка.

          Проанализировав сегодняшнее состояние рынка такси можно сделать вывод, что благие намерения разработчиков 69 и 34 ФЗ в основном провалились:

1. Допуск на рынок остался свободным
2. Система контроля не работает
3. И что самое главное  у органов исполнительной власти на местах, как всегда для такси нет сил и времени.

Одной фразой – а воз и ныне там!!!!!  А если серьезно, то стало еще хуже.

          Что нужно на наш взгляд для возрождения российского такси, и какие необходимо решить задачи:

1. Разработать рабочую концепцию развития российского такси. Необходимо, наконец, определиться какое такси нам нужно.
2. Подготовить предложения по внесению изменений в 69 и 34 ФЗ. Например, в части касающейся регулирования деятельности диспетчерских служб, упорядочения профессионального допуска на рынок, профессиональной подготовки водителей и т.д.
3. Подготовить предложения по внесению изменений в существующее законодательство в части создания и регулирования деятельности инфраструктуры рынка такси. Главное – это свободный допуск легального такси на все пассажирообразующие объекты.
4. Подготовить предложения по экономической привлекательности легального рынка такси.

Хочу Вас проинформировать, что в   Российском автотранспортном союзе  уже создана рабочая группа профессионалов по рынку такси. Мы готовы рассматривать и  Ваши предложения по оптимизации регулирования таксомоторного рынка.

Кроме того у нас есть не только теоретический опыт а и результативный практический опыт таксомоторного обслуживания крупных мероприятий, таких как Сессия ЮНЕСКО, Петербургский международный экономический форум и т.п.  где организовывалась управление совместной работой более 1000 автомобилей такси, принадлежащих разным предприятиям. Считаю, что совместными усилиями мы сможем сдвинуть воз проблем Российского такси с места.

 5. В заключении хотел бы остановиться на ряде приоритетных задач Союза на ближайшую перспективу.

В части совершенствования транспортного законодательства это:

— внесение изменений в нормативные акты, изданные в развитие закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам;

— доработка ко второму чтению законопроекта «Об организации регулярных перевозок пассажиров»;

— подготовка предложений по внесению изменений в закон «О транспортной безопасности» и приказы Минтранса, направленные на его реализацию;

— доработка и содействие внесению в Государственную Думу проекта Федерального закона «Об организации перевозок грузов автомобильным транспортом.

В ближайшее время мы планируем реализовать несколько программ, направленных на предоставление льгот для членов Союза.

Одной из них является предоставление льгот по лизингу транспортных средств. С этой целью планируется заключить партнерские соглашения с ведущими лизинговыми компаниями, кредитными учреждениями, а также производителями автомобильной техники и оборудования. Первые шаги уже сделаны. Интерес к этой программе проявил Сберлизинг и Газтехлизинг, а также ряд российских автопроизводителей. Хочу отметить, что этот же механизм мы планируем использовать и для переоборудования автобусов на газомоторное топливо.

Мы вышли на финишную прямую в части выдачи карточек для тахографов. Заключен договор с «РоставтоКарт», закуплено оборудование и программное обеспечение, а также проведено обучение персонала. Мы планируем создание пунктов приема и выдачи карт на базе региональных ассоциаций членов РАС.

 Продолжится работа по совершенствованию официального сайта РАС. Транспортный союз Сибири предложил создать на нашем сайте онлайн-консультант для руководителей транспортных предприятий. Это создаст условия для оперативного ответа на задаваемые вопросы. Считаю, что реализация данного предложения будет полезной и для Исполнительного аппарата Союза, поскольку позволит оперативно выявлять наиболее значимые проблемы, и для транспортных предприятий.

Кроме того в наши планы входит создание на базе сайта электронной площадки для реализации автозапчастей и автомобилей.

И, конечно же, мы планируем продолжить подписание соглашений о сотрудничестве и взаимодействии с региональными органами власти. Данные соглашения позволяют организовать более тесное взаимодействие с регионами, в том числе при разрешении конфликтных ситуаций. Как это было, например, при разрешении конфликта Щелковского автовокзала с ивановскими и владимирскими перевозчиками за счет оперативного подключения администрации Московской области.